Nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia nhìn từ góc độ phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng logistics

TCCS - Năng lực cạnh tranh quốc gia là khả năng tiến hành các hoạt động sản xuất, kinh doanh của nền kinh tế một cách có hiệu quả với chi phí tối ưu. Để có thể tiến hành sản xuất, kinh doanh thì cần có các hoạt động thu mua, vận chuyển nguyên liệu và hàng hóa thành phẩm, kết nối giữa các mắt xích trong chuỗi cung ứng. Các hoạt động này đều được thực hiện trên nền tảng kết cấu hạ tầng logistics. Do vậy, kết cấu hạ tầng logistics là một trong những trụ cột quan trọng để thực hiện chiến lược nâng cao năng lực cạnh tranh của một quốc gia.

• Hệ thống logistics trên địa bàn tỉnh Gia Lai: Thực trạng và giải pháp
• Sôi nổi sân chơi Tài năng trẻ Logistics Việt Nam 2023
• Giảm chi phí logistics, tăng sức cạnh tranh cho nền kinh tế

Tổng quan về kết cấu hạ tầng logistics

Logistics đã và đang đóng vai trò quan trọng trong sự phát triển kinh tế - xã hội cũng như nâng cao năng lực cạnh tranh của một quốc gia. Theo Hiệp hội các nhà chuyên nghiệp về quản trị chuỗi cung ứng (Council of Supply Chain Management Professionals - CSCMP), thì logistics được hiểu là quá trình lập kế hoạch, thực hiện và kiểm soát sự hiệu quả, hiệu suất của dòng chảy và lưu trữ hàng hóa, dịch vụ và thông tin liên quan từ điểm sản xuất đến điểm tiêu thụ nhằm mục đích phù hợp với yêu cầu của khách hàng. Logistics nhìn từ góc độ quản trị chuỗi cung ứng là quá trình tối ưu hóa về vị trí, lưu trữ và chu chuyển các tài nguyên/yếu tố đầu vào từ điểm xuất phát đầu tiên là nhà cung cấp, qua nhà sản xuất, bán buôn, bán lẻ đến tay người tiêu dùng cuối cùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế. Một hệ thống logistics (nhìn dưới góc độ vĩ mô) được cấu thành bởi các yếu tố có quan hệ chặt chẽ với nhau, gồm: Hệ thống kết cấu hạ tầng logistics; các tác nhân tham gia vận hành và khai thác hệ thống logistics; hệ thống khung pháp lý.

Hệ thống kết cấu hạ tầng logistics bao gồm tập hợp các thành phần có quan hệ với nhau nhằm bảo đảm cho quá trình dịch chuyển vật tư trong chuỗi cung ứng từ điểm đầu là nhà cung cấp đến khách hàng tiêu dùng cuối cùng. Cụ thể hơn, kết cấu hạ tầng logistics chính là tập hợp các thuộc tính cấu trúc không gian và kỹ thuật của kho bãi, phương tiện vận tải, băng tải, lưu trữ và công nghệ lựa chọn, thiết bị cũng như các thông tin tương ứng… Về cơ bản, một hệ thống kết cấu hạ tầng logistics sẽ bao gồm các thành phần chính sau: Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải có vai trò chính là dịch chuyển, lưu trữ và xử lý dòng hàng hóa; các nút logistics (logistics nodes) có vai trò chính là tập hợp, lưu trữ, phân loại hàng hóa, thúc đẩy sự lưu thông hàng hóa trong chuỗi logistics; kết cấu hạ tầng thông tin, viễn thông để dịch chuyển, lưu trữ và xử lý dòng thông tin.

Thời gian qua, Việt Nam là một trong số các quốc gia có tốc độ tăng trưởng tổng sản phẩm quốc nội (GDP) ổn định từ 6 - 8%/năm. Điều này đặt ra yêu cầu cần phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng logistics hiện đại, bảo đảm lưu chuyển hàng hóa ổn định, thông suốt, góp phần giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh cho doanh nghiệp. Đây cũng được xem là yếu tố quan trọng thu hút nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) và triển khai hiệu quả các hiệp định thương mại tự do mà Việt Nam tham gia ký kết.

Thực trạng kết cấu hạ tầng logistics của Việt Nam

Hiện nay, kinh tế thế giới đang phải đối mặt với nhiều diễn biến nhanh, phức tạp, cùng các yếu tố thuận lợi và thời cơ, khó khăn và thách thức đan xen, như: đại dịch COVID-19, cuộc xung đột Nga - Ucraina, khủng hoảng năng lượng, lạm phát và chính sách tiền tệ thắt chặt của các cường quốc lớn trên thế giới… Trong bối cảnh đó, việc nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia sẽ trở nên cấp thiết hơn bao giờ hết nhằm giúp các quốc gia có khả năng chống chịu và phục hồi tốt hơn trước các cú sốc từ bên ngoài. Báo cáo năng lực cạnh tranh toàn cầu (Global Competitiveness Index - GCI) do Diễn đàn kinh tế thế giới xuất bản lần đầu tiên năm 1979 trở thành một trong những báo cáo thường niên uy tín phản ánh toàn diện các vấn đề liên quan đến yếu tố ảnh hưởng năng lực cạnh tranh của một quốc gia. Trong bối cảnh cuộc Cách mạng công nghiệp lần thứ tư đã và đang diễn ra mạnh mẽ trên quy mô toàn cầu, năm 2018, diễn đàn kinh tế thế giới (WEF) đã khởi xướng và đưa ra chỉ số năng lực cạnh tranh toàn cầu 4.0 (Global Competitive Index 4.0 - GCI 4.0).

Theo các số liệu công bố của Diễn đàn kinh tế thế giới năm 2019, điểm số và thứ hạng năng lực cạnh tranh quốc gia của Việt Nam được đánh giá tăng nhiều nhất trên bảng xếp hạng GCI 4.0 năm 2019. Khi phân tích sâu hơn về các trụ cột cấu thành GCI 4.0, có thể thấy, trong khi nhiều trụ cột khác tăng hoặc giữ nguyên về thứ hạng, thì vẫn còn 3 trụ cột trong bộ chỉ số bị đánh giá là giảm thứ hạng so với năm 2018. Đặc biệt, chỉ số kết cấu hạ tầng giảm 5 bậc so với năm 2018. Trong khi chỉ số kết cấu hạ tầng chính là bức tranh phản ánh hệ thống logistics của quốc gia. Gần đây nhất, Ngân hàng Thế giới (WB) vừa công bố bảng xếp hạng chỉ số năng lực hoạt động logistics ở cấp độ quốc gia (LPI - Logistics Performance Index) năm 2023, hệ thống logistics Việt Nam xếp vị trí thứ 43/160 quốc gia khảo sát. Chỉ số LPI của Việt Nam đã bị giảm 4 bậc so với thứ hạng 39 tại lần công bố LPI gần nhất vào năm 2018. Rõ ràng, Việt Nam sẽ phải cần rất nhiều nỗ lực và giải pháp hiệu quả để cải thiện hệ thống logistics nhằm tạo động lực nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia cả trong ngắn hạn và dài hạn.

Kết cấu hạ tầng logistics đóng vai trò quan trọng trong cơ cấu tổng thể nền kinh tế quốc dân, hỗ trợ, kết nối và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của cả nước cũng như từng địa phương, góp phần giảm chi phí vận chuyển và các chi phí trung gian khác của nền kinh tế, đồng thời tạo điều kiện cho thuận lợi hóa thương mại và vận tải hàng hóa xuyên biên giới, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia. Những năm qua, ngành logistics Việt Nam đã có những bước tiến đáng kể. Mặc dù, Việt Nam bị tụt hạng trong bảng xếp hạng LPI 2023, nhưng chỉ số LPI Việt Nam năm 2023 được đánh giá là nằm trong top 5 Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) (sau Singapore, Malaysia, Thái Lan và cùng vị trí với Philippines). Đặc biệt là các chỉ số thành phần về hiệu quả quy trình thông quan và chất lượng kết cấu hạ tầng lại có sự tăng điểm số rất rõ rệt. Việt Nam cũng là quốc gia được đánh giá nằm trong tốp các quốc gia có hoạt động logistics tốt nhất trong các thị trường mới nổi. Tốc độ tăng trưởng ngành đạt 14 - 16%. Số lượng các doanh nghiệp và chất lượng kinh doanh dịch vụ logistics ngày càng tăng lên. Kết cấu hạ tầng logistics không ngừng được đầu tư và cải thiện. Đặc biệt là nhận thức và sự quan tâm của các bộ, ngành, địa phương về vai trò của ngành logistics đã có sự chuyển biến rõ rệt.

Bên cạnh những kết quả đạt được, ngành dịch vụ logistics Việt Nam cũng còn nhiều hạn chế. Chi phí logistics hiện nay vẫn còn cao, tương đương với khoảng 15 - 19% GDP, gần gấp đôi so với Thái Lan, cao hơn mức trung bình của khu vực châu Á. Chính điều này đã đẩy chi phí tăng lên, giảm sức cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam nói riêng, cũng như sức cạnh tranh của cả nền kinh tế Việt Nam nói chung. Một trong những nguyên nhân quan trọng dẫn đến sự gia tăng chi phí logistics của Việt Nam đó là kết cấu hạ tầng logistics ở Việt Nam còn nhiều hạn chế, trong đó kết cấu hạ tầng logistics được hiểu là hệ thống, bao gồm kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, các nút logistics (kho, trung tâm logistics, cảng…) và kết cấu hạ tầng thông tin, viễn thông. 

Hiện nay, kết cấu hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam được ưu tiên đầu tư khá nhiều nhưng sự phân bổ cơ cấu đầu tư chưa thực sự hài hòa và hợp lý, tập trung quá nhiều vào phát triển đường bộ (chiếm tới gần 80% tổng mức đầu tư của ngành giao thông vận tải giai đoạn 2011 - 2021). Kết cấu hạ tầng vận tải chưa khai thác hiệu quả của các phương thức vận tải sức chứa lớn, như đường sắt, đường thủy nội địa; vận chuyển hàng hóa đang tập trung quá nhiều vào đường bộ. Hiện tại phân bổ thị phần vận chuyển vận tải hàng hóa theo các phương thức ở Việt Nam cụ thể như sau: Đường bộ đang chiếm 73,8% tổng khối lượng hàng hóa, trong khi các phương thức vận chuyển, như đường sắt và đường thủy nội địa đang chiếm thị phần khoảng 1,6% và 21,2% tổng khối lượng hàng hóa vận chuyển. Bên cạnh đó, công tác quy hoạch giữa các ngành liên quan còn thiếu đồng bộ khiến cho tính kết nối giữa các phương thức vận chuyển chưa cao. Cảng biển là một trong những kết cấu logistics quan trọng, là cửa ngõ của hàng hóa xuất, nhập khẩu và đầu mối kết nối các phương thức vận tải. Tuy nhiên, hệ thống cảng biển của Việt Nam hiện nay được đánh giá mới tập trung phát triển hạ tầng bến cảng, chưa chú trọng vào vấn đề kết nối giao thông và phát triển các dịch vụ hậu cần sau cảng. Việt Nam cũng đang thiếu các trung tâm logistics có quy mô lớn và hiện đại, đóng vai trò đầu mối trung chuyển hàng hóa, thực hiện các hoạt động gia tăng giá trị hàng hóa xuất, nhập khẩu. Tất cả các yếu tố trên đã góp phần làm gia tăng chi phí logistics của nền kinh tế.

Một số giải pháp phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng logistics

Nhận diện các vấn đề trên, Đảng và Nhà nước đã có nhiều chỉ đạo kịp thời cải thiện kết cấu hạ tầng logistics từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế. Nghị quyết Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIII của Đảng cũng đã nhấn mạnh đến một trong các đột phá chiến lược trong nhiệm kỳ Đại hội XIII là cần xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ, hiện đại, từ đó tạo nền tảng giảm chi phí logistics của nền kinh tế. Nhằm nâng cao vai trò của ngành logistics trong nền kinh tế quốc dân theo định hướng của Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng, Chính phủ đã ban hành Nghị quyết số 163/NQ-CP, ngày 16-12-2022, về việc đẩy mạnh, triển khai đồng bộ các nhiệm vụ, giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logitsics Việt Nam. Để triển khai hiệu quả các chỉ đạo của Chính phủ, cần thực hiện tốt một số giải pháp sau:

Thứ nhất, các đầu mối logistics thường được xem như nơi tích hợp nhiều chức năng của logistics, như vận tải, lưu kho, phân loại, đóng gói, bảo quản và phân phối hàng hóa. Do vậy, việc quy hoạch và đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng logistics cần chú trọng nhiều hơn các nút, đầu mối logistics, như hệ thống kho bãi, trung tâm phân phối, trung tâm logistics phục vụ hàng hóa xuất, nhập khẩu. Việt Nam đã có Quy hoạch hệ thống trung tâm logistics trên địa bàn cả nước đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 (theo Quyết định số 1012/QĐ-TTg, ngày 3-7-2015, của Thủ tướng chính phủ), nhưng số lượng trung tâm triển khai trên thực tế còn nhiều hạn chế. Trong quy hoạch hệ thống trung tâm logistics có đề cập các tiêu chí về xây dựng trung tâm trên các khía cạnh, như bảo đảm quy mô nhu cầu sử dụng dịch vụ logistics phải đủ lớn; đầu mối thuận tiện giao thông, gần các nguồn phát sinh và thu hút hàng hóa và phù hợp với quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông, quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch phát triển hệ thống hạ tầng kinh tế - xã hội của vùng và địa phương. Bên cạnh đó, việc xây dựng các trung tâm logisics cũng cần gắn với phân tích chuỗi giá trị của hàng hóa. Ví dụ,  khi nghiên cứu đề xuất trung tâm logisics cho ngành rau quả Việt Nam, ngoài việc vị trí trung tâm logistics này cần phải thỏa mãn điều kiện phục vụ cho một khu vực có quy mô sản xuất rau quả xuất khẩu đủ lớn, có vị trí thuận lợi và có tính khả thi trong tiếp cận quỹ đất để xây dựng, cần làm rõ các thành phần tham gia chuỗi giá trị mặt hàng rau, cấu trúc hoạt động và các hoạt động liên kết trong chuỗi, trung tâm logistics dự kiến thành lập sẽ hướng tới phục vụ đối tượng nào trong chuỗi là chủ yếu…, từ đó mới có luận cứ toàn diện để đề xuất mô hình, quy mô hoạt động của trung tâm logistics.

Thứ hai, hệ thống cảng biển cũng là một trong những kết cấu hạ tầng logistics quan trọng. Việc quy hoạch và xây dựng hệ thống cảng biển cần chú trọng hơn nữa đến phát triển khu vực sau cảng (hinterland) theo hướng biến các khu vực này thành các trung tâm công nghiệp chế biến thực hiện các hoạt động gia tăng giá trị hàng hóa xuất, nhập khẩu và từng bước hình thành hệ sinh thái logistics sau cảng. Bài học của các cảng lớn trên thế giới như cảng Antwerp của Bỉ sẽ rút ra nhiều kinh nghiệm phát triển hạ tầng cảng cho Việt Nam. Cảng Antwerp là một trong hai cảng biển lớn nhất châu Âu, được quy hoạch từ những năm 1945. Đến nay, cảng vẫn đang được mở rộng phát triển trong quy hoạch, tuy nhiên bị hạn chế lớn là vấn đề kết nối sau cảng. Hệ thống đường bộ tiếp cận cảng gần như tắc nghẽn với lưu lượng hàng hóa ngày càng gia tăng nhanh chóng. Hệ thống vận tải đường sông phát triển chậm hơn tốc độ gia tăng hàng hóa làm cho lưu lượng vận chuyển hàng hóa tới cảng vẫn chủ yếu là đường bộ... Cảng Cát Lái - cảng container nhộn nhịp nhất Việt Nam - cũng là một ví dụ tương tự. Những năm 2012 - 2013, khu vực cảng Cát Lái còn trống trải, giao thông thuận tiện. Tuy nhiên, các năm trở lại đây, hậu phương cảng luôn trong tình trạng quá tải, diện tích kho bãi không đủ đáp ứng sự gia tăng của hàng hóa dẫn đến tốc độ lưu thông hàng hóa tại cảng chậm. Tất cả yếu tố này đã đẩy chi phí logistics tăng lên, từ đó làm tăng giá thành và giảm tính cạnh tranh của hàng hóa xuất khẩu Việt Nam trên thị trường quốc tế.

Thứ ba, kho lạnh, vận tải lạnh cũng là thành phần quan trọng trong kết cấu hạ tầng logistics và có ý nghĩa lớn đối với mặt hàng nông sản - một trong những mặt hàng xuất khẩu chủ lực trong tổng giá trị kim ngạch của Việt Nam. Hiện nay có khá nhiều mặt hàng rau quả tươi sống của Việt Nam không được chấp nhận bởi các thị trường nhập khẩu lớn trên thế giới do nhà sản xuất chưa xây dựng chuỗi cung ứng lạnh để bảo quản hàng hóa hoặc chuỗi cung ứng lạnh hoạt động chưa hiệu quả dẫn đến hàng hóa bị nhiễm khuẩn và không đạt chất lượng. Do vậy, việc nghiên cứu phát triển hệ thống vận tải lạnh và kho lạnh cũng cần được tính toán nhằm nâng cao tính cạnh tranh của sản phẩm nông sản Việt Nam trên trường quốc tế. Một số đề xuất cụ thể là đẩy mạnh đầu tư xây dựng cơ sở đóng gói, sơ chế, bảo quản lạnh gần các nông trại để giảm bớt các thất thoát sau thu hoạch (trước khi chuyển đến các trung tâm logistics vùng hoặc cơ sở chế biến hàng xuất khẩu). Ở khâu xử lý hậu thu hoạch và phân phối, việc bố trí các kho lạnh cũng cần dựa trên các tiêu chí, như mật độ dân cư, nhu cầu tiêu dùng của khu vực đó. Các vị trí đầu mối giao thông, như sân bay, cảng biển cũng có thể cân nhắc để đặt vị trí kho lạnh nhằm bảo đảm nhiệt độ cho hàng hóa chuyển tải trước khi xuất khẩu. Song song với xây dựng hệ thống kho lạnh thì việc tăng cường ứng dụng công nghệ hiện đại và tiên tiến trong việc làm lạnh và duy trì nhiệt độ hàng hóa khi vận chuyển cũng cần được đầu tư và chú trọng. Hiện nay, các công nghệ tiến tiến ứng dụng trong chuỗi cung ứng lạnh rất phổ biến trên thế giới. Tuy nhiên, giá thành của các công nghệ này là tương đối cao so với mặt bằng chung của các doanh nghiệp logistics Việt Nam. Điều này đã hạn chế phần nào tính ứng dụng của công nghệ đó vào thực tế. Bài học kinh nghiệm chỉ ra rằng, với nước đang phát triển như Việt Nam, Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ khuyến khích các viện nghiên cứu, trường đại học, hiệp hội nông nghiệp… cùng đồng hành với các tác nhân trong chuỗi để nghiên cứu các công nghệ làm mát, làm lạnh sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam với chi phí và giá thành hợp lý.

Thứ tư, đẩy mạnh đầu tư hệ thống giao thông vận tải kết nối hiệu quả các đầu mối logistics (cảng, trung tâm logistics). Hiện nay, phương thức vận tải chủ yếu để kết nối với các đầu mối logistics ở Việt Nam là đường bộ, trong khi phương thức này thường xuyên ùn tắc do lưu lượng xe quá lớn. Do vậy, việc cơ cấu lại vốn đầu tư cho các phương thức vận tải ở Việt Nam cũng là một trong những giải pháp quan trọng để kết cấu hạ tầng logistics phát triển một cách bền vững. Việt Nam là nước có lợi thế để phát triển các phương thức vận tải sức chở lớn, như đường sắt, đường thủy nội địa. Các hình thức vận tải này có chi phí rẻ và trung bình, đồng thời thân thiện với môi trường. Thông qua nâng cấp kết cấu hạ tầng và dịch vụ của phương thức vận tải đường sắt, đường bộ, đường thủy sẽ góp phần phát triển hài hòa, cạnh tranh lành mạnh trong thị trường vận tải, từ đó làm giảm chi phí logistics.

Thứ năm, việc đầu tư kết cấu hạ tầng logistics thường tốn kém ngân sách nhà nước. Chính vì vậy, việc kêu gọi vốn đầu tư từ khu vực tư nhân và các nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài để phát triển kết cấu hạ tầng logistics là cần thiết. Chính phủ cần có chính sách cụ thể để thu hút các doanh nghiệp tham gia. Ví dụ như có thể đưa ra các chính sách hỗ trợ về thuế đối với các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ làm lạnh sơ bộ, đóng gói lạnh… hay chính sách hỗ trợ giá thuê đất cho doanh nghiệp tham gia xây dựng trung tâm logistics chuyên dụng phục vụ hiệu quả cho chuỗi cung ứng hàng hóa xuất khẩu./.

Nguồn: Tạp chí cộng sản

• phản hồi

• cùng chuyên mục