Giá cước container đường biển đạt ngưỡng 10.000 USD do cuộc khủng hoảng Biển Đỏ

Các nhà quản lý hậu cần toàn cầu đang phải đối mặt với cơn bão hai mặt là giá cước vận tải đường biển, đường hàng không tăng cao và hàng hóa bị mắc kẹt.

• Áp lực bảo vệ thương hiệu trước khủng hoảng
• Cẩn trọng khủng hoảng thừa trái cau
• Qua các cuộc khủng hoảng, càng thấy rõ yêu cầu xây dựng nền kinh tế độc lập, tự chủ

Mức trần giá cước vận tải đường biển đã tăng vọt trong vài giờ vào ngày 21/12 do có nhiều tàu chuyển hướng khỏi Biển Đỏ.

Giá cước container đường biển đạt ngưỡng 10.000 USD do khủng hoảng Biển Đỏ (nguồn ảnh CNBC)

Ngày 22/12, các nhà quản lý hậu cần đã được báo giá cước vận tải đường biển là 10.000 USD cho mỗi container 40 feet từ Thượng Hải đến Anh. Tuần trước, giá cước là 1.900 USD cho một container 20 feet, đến 2.400 USD cho một container 40 feet. Giá cước xe tải ở Trung Đông hiện đang được báo giá cao hơn gấp đôi.

Trong khi giá cả đang được điều chỉnh nhanh chóng khi các hãng vận tải biển nỗ lực bù đắp chi phí gia tăng do chuyển hướng tàu, những mức tăng vọt về giá này cần phải được làm rõ khi cộng đồng vận chuyển của các nhà nhập khẩu và xuất khẩu, cùng với chính phủ các cơ quan quản lý tìm cách hiểu rõ hơn về động cơ tổng thể của những sự gia tăng lớn này.

Trong thời kỳ Covid, giá cước vận chuyển tăng chậm hơn do ảnh hưởng của đại dịch đối với chuỗi cung ứng toàn cầu. Ở một số tuyến thương mại nhất định, giá cước vận chuyển tăng từ 100 - 300%. Điều này dường như không hoàn toàn bị chi phối bởi những thay đổi về cung và cầu.

158 tàu rời Biển Đỏ nắm giữ lượng hàng hóa trị giá 105 tỷ USD

Tính đến sáng ngày 21/12, 158 tàu hiện đang định tuyến lại khỏi Biển Đỏ, chở hơn 2,1 triệu container hàng hóa. Giá trị của lô hàng này dựa trên ước tính của MDS Transmodal là 50.000 USD mỗi container là 105 tỷ USD. Và dường như không có giải pháp nào cho cuộc khủng hoảng trước mắt.

IKEA là một trong những công ty chỉ ra rằng việc chuyển hướng thương mại sẽ ảnh hưởng đến tính sẵn có của sản phẩm. Mặc dù không sở hữu bất kỳ tàu container nào nhưng họ đang hợp tác với các đối tác vận tải để quản lý các chuyến hàng và đảm bảo an toàn cho những người làm việc trong chuỗi giá trị IKEA.

Người phát ngôn của IKEA cho biết tình hình ở Kênh đào Suez sẽ dẫn đến sự chậm trễ và có thể gây ra những hạn chế về nguồn cung cấp đối với một số sản phẩm của IKEA. Đây là ưu tiên chính. Trong thời gian chờ đợi, công ty đang đánh giá các lựa chọn cung cấp khác để đảm bảo tính sẵn có của sản phẩm và tiếp tục theo dõi chặt chẽ tình hình trong tương lai. Công ty sản xuất sữa và thực vật của Pháp Danone đang phản đối các báo cáo về tác động đối với chuỗi cung ứng của mình. Không có tác động ngắn hạn đáng kể nào được báo cáo đối với hoạt động của Danone.

Các tàu thuyền di chuyển trên các tuyến đường thủy toàn cầu được gọi là “chuỗi” và các container từ khắp nơi trên thế giới có thể nằm trên một con tàu do các cảng khác nhau mà tàu sẽ ghé thăm trên tuyến đó. Khi một con tàu bị trì hoãn do định tuyến lại, điều đó có nghĩa là tất cả các chủ hàng từ nhiều quốc gia có hàng hóa trên con tàu đó hoặc đang chờ tàu đó nhận container của họ đều phải đối mặt với tình trạng chậm trễ. Mặc dù các nhà quản lý hậu cần không có quyền kiểm soát các container hiện có trên các tàu được định tuyến lại, nhưng họ có quyền kiểm soát các container bị mắc kẹt không được nhận tại các cảng châu Âu hoặc Trung Đông và nhập khẩu các container ở châu Á đang sẵn sàng xếp lên tàu.

Các lựa chọn cho hàng hóa 'mắc kẹt'

Các CEO của ngành hậu cần cho biết họ hiện đang phân loại loại hàng hóa này và đối với hàng hóa được coi là “mắc kẹt” ở châu Âu hoặc Trung Đông, họ đang tìm cách vận chuyển một số sản phẩm chọn lọc bằng đường hàng không như một giải pháp khả thi. Các chủ hàng của Mỹ cũng đang đánh giá các tuyến thương mại thay thế như xuyên Thái Bình Dương đến Bờ Tây và thậm chí cả Kênh đào Panama để tiếp cận các cảng vùng Vịnh và Bờ Đông, với các quyết định dựa trên phân tích thời gian vận chuyển và chi phí vận chuyển hàng hóa.

Các cảng như Dubai và Aqaba đang được xem xét như những lựa chọn thay thế khả thi ở Trung Đông. Các hãng vận tải biển bao gồm Maersk, CMA CGM và Hapag Lloyd đã đầu tư vào quản lý chuỗi cung ứng hậu cần của họ và hợp tác với các công ty hậu cần khác để kiểm soát tốt hơn vận mệnh container của khách hàng và có thể ứng phó với khủng hoảng một cách nhanh chóng.

Maersk có hơn 20 máy bay với các chuyến bay toàn cầu thường xuyên trên khắp thế giới và cũng giống như các hãng vận tải khác, Maersk có quyền tiếp cận để vận chuyển hàng hóa trong khoang bụng của các hãng hàng không lớn. Ngoài ra còn có khả năng di chuyển hàng hóa bằng đường sắt.

Đối với hàng hóa tại các cảng mà tàu định tuyến lại không thể cập bến, các tàu trung chuyển nhỏ hơn sẽ được triển khai để lấy những container đó và những tàu đó sau đó sẽ di chuyển đến một cảng lớn hơn. Khi đến đó, các container sẽ được chất lên các tàu container có sức chở lớn hơn và tiếp tục hành trình đại dương dài hơn.

Để giúp khách hàng quyết định nên sử dụng tuyến đường vận chuyển nào, OL USA đã cung cấp bản đồ để giải quyết tình trạng chậm trễ trên các tuyến đường biển cho các đơn đặt hàng trong tương lai.

Giá cước vận tải hàng không tăng vọt

Các chủ hàng ở Mỹ có nhiều lựa chọn về tuyến đường biển, nhưng các chủ hàng ở châu Âu thì không. Châu Âu phụ thuộc rất nhiều vào Suez. Việc định tuyến lại sang châu Âu có thời gian vận chuyển dài hơn Mỹ và do đó, các chủ hàng châu Âu đang tìm đến đường hàng không để vận chuyển sản phẩm của mình.

Chuyên gia Judah Levine, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu của Freightos, cho biết trong khi giá cước hàng ngày của Freightos Air Index đối với các chuyến hàng từ Trung Quốc đến Bắc Âu đã giảm kể từ cuối tháng 11, thì việc đẩy mạnh vận chuyển hàng không trong tuần này đã thúc đẩy giá vận tải hàng không. Họ đã tăng 13% từ 3,95 USD/kg lên 4,45 USD/kg kể từ khi các hãng vận tải biển đưa ra thông báo chuyển hướng rộng rãi, có thể phản ánh sự gia tăng nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không từ đường biển sang đường hàng không.

Brian Bourke, Giám đốc tăng trưởng của SEKO Logistics, cho biết mức độ nghiêm trọng của tác động từ Biển Đỏ đối với chuỗi cung ứng toàn cầu đều phụ thuộc vào khoảng thời gian định tuyến lại.

Mỗi ngày điều này tiếp tục leo thang, bắt đầu từ châu Âu và sau đó là Bờ Đông nước Mỹ, nhiều sự chuyển đổi từ vận tải đường biển sang đường hàng không. Bắt đầu với hàng hóa có giá trị cao hơn như điện tử tiêu dùng, hàng tiêu dùng có giá trị cao và quần áo thời trang. Điều này là do thời gian vận chuyển dài hơn sẽ làm tăng chi phí vận chuyển hàng tồn kho và vốn lưu động, dẫn đến chi phí cao hơn để vận chuyển hàng hóa nhanh hơn nhiều.

Công ty vận tải HMM thông báo rằng do tính chất phức tạp của tình hình hiện tại, HMM phải đối mặt với quyết định thực hiện thời gian chờ đợi trong khoảng thời gian không xác định hoặc tìm kiếm các tuyến đường thay thế với chi phí bổ sung.

Cảnh báo lạm phát toàn cầu

Sự tăng vọt đột ngột của vận tải đường biển và tác động lạm phát cũng phụ thuộc vào thời gian tàu định tuyến lại và khoảng thời gian người gửi hàng phải trả chi phí vận chuyển cao hơn. Các CEO ngành logistics cho biết rằng khi mốc thời gian một tháng trôi qua, áp lực lạm phát sẽ được cảm nhận và nhìn thấy trong chuỗi cung ứng và cuối cùng là ở cấp độ người tiêu dùng.

MSC, hãng vận tải biển lớn nhất thế giới, là hãng vận tải biển đầu tiên tăng cước từ Ấn Độ thêm 30-40%. Các chủ hàng cần có mức giá ổn định và nền kinh tế sôi động để tạo ra nhu cầu. Theo truyền thống, các hãng vận tải biển không mở rộng dựa trên thông tin được đưa ra trong tư vấn khách hàng của họ.

Các CEO Logistics cho biết họ muốn minh bạch hơn về việc tăng chi phí vì các hãng vận tải biển không còn phải trả khoản phí 500.000-600.000 USD để đi qua Kênh đào Suez nhưng đang tăng cước phí. Các nhà bán lẻ trong Hiệp hội May mặc và Giày dép của Mỹ đang theo dõi chặt chẽ tình hình ở Biển Đỏ và họ đang thúc giục triển khai đầy đủ và ngay lập tức Chiến dịch Bảo vệ Thịnh vượng để đảm bảo bảo vệ tuyến đường thủy quan trọng. Với 98% hàng may mặc được nhập khẩu, việc vận chuyển an toàn và giá cả phải chăng là điều vô cùng cần thiết. Các thành viên đã bị buộc phải chuyển hướng hàng hóa và đang phải chịu các khoản phụ phí.

Sự tắc nghẽn kênh đào Suez năm 2021 như một ví dụ cho thấy bất kỳ sự gián đoạn nào trong cửa ngõ thương mại đều có tác động ngay lập tức đến việc giao hàng và chi phí hàng hóa. Ủy ban Hàng hải Liên bang đang theo dõi tình hình và nhận thức được những lo ngại của người gửi hàng.

Liên đoàn bán lẻ quốc gia cho biết các thành viên tiếp tục hợp tác với các đối tác vận tải biển để giải quyết tình hình đang diễn ra ở Biển Đỏ và Kênh đào Suez. Những sự gián đoạn này đang khiến thời gian vận chuyển của các nhà bán lẻ tăng thêm từ hai tuần trở lên, dẫn đến giá cước tăng lên. Khi chuỗi cung ứng bắt đầu bình thường hóa trở lại, áp lực gia tăng từ những chi phí bổ sung và sự chậm trễ này có thể có tác động đáng kể.

Nguồn: Báo Công Thương

• phản hồi

• cùng chuyên mục