Đánh giá thực trạng hoạt động của các cảng cạn (cảng container nội địa) tại Việt Nam và đề xuất giải pháp

TÓM TẮT:

Cảng cạn là một bộ phận thuộc kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, là đầu mối tổ chức vận tải hàng hóa bằng công-ten-nơ gắn liền với hoạt động của cảng biển, cảng hàng không quốc tế, cửa khẩu đường bộ, đường sắt quốc tế. Phát triển cảng cạn nhằm tổ chức vận chuyển công-ten-nơ một cách hợp lý, tăng hiệu quả hoạt động dịch vụ logistics trên các hành lang vận tải, góp phần giảm ùn tắc giao thông tại cảng biển, cửa khẩu quốc tế và các đô thị lớn. Phát triển cảng cạn ở Việt Nam đang ngày càng trở nên bức thiết. Bài báo phân tích đánh giá thực trang hoạt động khai thác cảng cạn tại Việt Nam và đề xuất một số giải pháp phát triển cảng cạn tại Việt Nam.

Từ khóa: cảng cạn, vận tải hàng hóa, logistics, hạ tầng giao thông.

• ​Khởi công khu phi thuế quan cảng biển lớn nhất Việt Nam
• Gần 300 lô hàng còn tồn đọng tại cảng
• Bộ Giao thông vận tải công bố thêm cảng cạn

1. Đặt vấn đề

Trên thế giới hiện nay có nhiều cách gọi khác nhau: Inland Container Depot, Inland Clearance Depot, Inland Port, Dry Port, Intermodal Terminal... và cách gọi tắt hay tên viết tắt vì vậy cũng rất đa dạng: ICD, ID, DR, IT... Mặc dù còn có một số khái niệm hay cách gọi tên khác nhau về cảng cạn, nhưng xét về bản chất và chức năng hoạt động có thể sử dụng định nghĩa chung về cảng cạn như sau:

 “Cảng cạn là một khu vực/công trình kết nối đa phương thức vận tải nằm trong nội địa, cung cấp dịch vụ xếp dỡ, lưu kho tạm thời và làm thủ tục hải quan cho hàng công-ten-nơ, kết nối bằng các phương thức vận tải khác nhau tới cảng biển. Mục đích chính của cảng cạn là phát huy hiệu quả của vận tải công-ten-nơ nội địa đối với vận tải đa phương thức quốc tế. Cảng cạn cũng có thể tạo ra lợi ích tiết kiệm chi phí vận chuyển, gom hàng,… khi làm tăng tỉ lệ công-ten-nơ hóa. Thủ tục hải quan có thể được hoàn tất tại cảng cạn và các công ty vận tải thường chỉ phát hành một vận đơn vận tải đa phương thức cho hàng hóa được vận chuyển từ cảng cạn của một nước đến cảng biển hoặc 1 địa điểm nào đó ở nước khác” (UN/ECE 2001).

Theo Nghị định số 38/2017/NĐ-CP ngày 04/4/2017 về đầu tư xây dựng, quản lý khai thác cảng cạn tại mục 1 điều 3 nêu rõ: Cảng cạn là một bộ phận thuộc kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, là đầu mối tổ chức vận tải gắn liền với hoạt động của cảng biển, cảng hàng không, cảng thủy nội địa, ga đường sắt, cửa khẩu đường bộ, đồng thời có chức năng là cửa khẩu đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu. Vai trò, chức năng của cảng cạn như một đầu mối giao thông vận tải lần đầu tiên đã được đưa ra chính thức, phù hợp với các quan niệm quốc tế. Mặc dù được đầu tư, quan tâm về chiến lược, phát triển quy hoạch, thực trạng hoạt động và phát triển cảng cạn của Việt Nam còn đang gặp phải nhiều hạn chế từ vị trí, quy mô phát triển, năng lực khai thác của các cảng, cho đến chất lượng dịch vụ khai thác tại các cảng. Bài báo này đề cập đến thực trạng phát triển cảng cạn tại Việt Nam và đề xuất một số giải pháp.

2. Nội dung chính

2.1. Vai trò, chức năng, thành phần và nguyên tắc phát triển của cảng cạn

Vai trò và chức năng của cảng cạn

Cho dù có nhiều tên gọi và cách định nghĩa khác nhau nhưng nhìn chung vai trò và chức năng của cảng cạn đã được nhiều tổ chức quốc tế, các nước phát triển cũng như ở Việt Nam có những đặc điểm cơ bản sau: Phát triển một mạng lưới các cảng cạn có thể giúp sắp xếp quá trình vận chuyển rất nhiều. Các quy định về hải quan và quy định khác cũng thường có sẵn tại các cảng cạn tạo thuận lợi rất nhiều cho thương mại quốc tế và cho phép các chủ hàng địa phương, các nhà sản xuất và người dân được tiếp cận với thị trường quốc tế. Cảng cạn có vị trí chiến lược nơi mà các phương thức vận tải khác nhau hội tụ, cũng cho phép hàng hóa, đặc biệt là hàng công-ten-nơ tiêu chuẩn được trung chuyển hiệu quả giữa các phương thức vận tải, qua đó đảm bảo việc sử dụng tối ưu cả mạng lưới một cách tổng thể. (Hình 1)

(1) Vận chuyển công-ten-nơ thẳng từ kho chủ hàng đến bãi công-ten-nơ CY (Container yard) của cảng biển và tiến hành làm thủ tục hải quan tại cảng biển.

(2) Vận chuyển hàng rời đến kho hàng lẻ (CFS- Container freight station) của cảng biển, đóng hàng vào công-ten-nơ và tiến hành làm thủ tục hải quan tại cảng biển.

(3) Vận chuyển hàng lẻ hoặc hàng đã đóng trong công-ten-nơ  đến cảng cạn), đóng hàng vào công-ten-nơ  (đối với hàng lẻ); tiến hành làm thủ tục hải quan tại ICD, sau đó vận chuyển đến cảng để xếp lên tàu hoặc xếp tại CY của cảng biển chờ tàu.

Phát triển cảng cạn có thể tạo ra một chu kỳ tương tác đối với khu vực nội địa xa cảng biển (Hình 1); xây dựng cảng cạn (cùng với các phương tiện bao gồm cả đường bộ và đường sắt) dẫn đến giảm chi phí vận chuyển và thời gian vận chuyển, dẫn đến thu hút đầu tư nhiều hơn đối với các khu vực xung quanh cảng cạn. Đầu tư như vậy sẽ khuyến khích đầu tư hơn nữa về cơ sở hạ tầng bao gồm các cảng cạn và tiếp tục giảm chi phí vận chuyển và thời gian trung chuyển.

Cảng cạn có thể góp phần trực tiếp đẩy mạnh sự phát triển vận tải đa phương thức, do đó giúp thay đổi phương thức vận tải từ đường bộ sang đường sắt, đường sông. Về khía cạnh này, thành lập cảng cạn có thể đóng góp trực tiếp cho vận tải bền vững.

Tại điều 100 Luật Hàng hải số 95/2015/QH13 Quốc hội khóa 13 ban hành ngày 25/11/năm 2015, có hiệu lực từ ngày 01/7/2017 chức năng cảng cạn bao gồm: Nhận và gửi hàng hóa được vận chuyển bằng công-ten-nơ; Đóng hàng hóa vào và dỡ hàng hóa ra khỏi công-ten-nơ; Tập kết công-ten-nơ để vận chuyển đến cảng biển và ngược lại; Kiểm tra và hoàn tất thủ tục hải quan đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu; Gom và chia hàng hóa lẻ đối với hàng hóa có nhiều chủ trong cùng công-ten-nơ; Tạm chứa hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu và công-ten-nơ; Sửa chữa và bảo dưỡng công-ten-nơ.

Các thành phần cơ bản của cảng cạn

Cảng cạn bao gồm các công trình chính sau: Bãi công-ten-nơ (container Yard - CY), Khu vực làm hàng lẻ (Container Freight Stations - CFS, Khu vực kiểm soát, Bãi đỗ xe tải và tập kết thiết bị, Khu vực văn phòng, Các công trình phục vụ kết nối cảng cạn với mạng giao thông quốc gia, bao gồm Khu ga đường sắt (trường hợp cảng cạn có sử dụng đường sắt); Bến, cảng sông (trường hợp cảng cạn có sử dụng đường sông); Hệ thống đường nội bộ, đường dẫn và bãi đỗ xe.

Những nguyên tắc chính cho phát triển và khai thác của cảng cạn

Trong phát triển cảng cạn có vai trò quốc tế, các nguyên tắc sau đây cần phải được chú trọng liên quan đến các tiêu chuẩn kỹ thuật. Vị trí cảng cạn được đặt trong một khu vực có tiềm năng được phát triển như các khu công nghiệp, trung tâm sản xuất và các khu kinh tế đặc biệt và được đặt càng gần càng tốt các tuyến trục chính đường sắt, đường bộ, đường thủy nội địa, cảng hàng không - sân bay. Giao thông vận tải kết nối cảng cạn có thể bao gồm cơ sở hạ tầng kỹ thuật để gom hàng, phân phối và trung chuyển với một phương thức vận tải hoặc kết nối các phương thức vận tải khác nhau như đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và vận tải hàng không. Công suất của cảng cạn cần được xây dựng với công suất đủ để đảm bảo tính hiệu quả, đáng tin cậy và tính kinh tế của vận tải công-ten-nơ và hàng hóa khác. Công suất cảng cần được xác định bằng dự báo hợp lý khối lượng công-ten-nơ và hàng hóa. Cảng cạn phải đảm bảo cho việc mở rộng trong tương lai. Hải quan của cảng cạn cần được bố trí hải quan thường trực và phải cung cấp cơ sở hạ tầng kỹ thuật cho hoạt động nghiệp vụ của hải quan phục vụ cho thông quan hàng hóa. Phương tiện, thiết bị cần được trang bị với số lượng hợp lý các phương tiện, thiết bị bốc xếp công-ten-nơ và hàng hóa khác, tạo điều kiện thuận lợi cho việc chuyển tải, bốc dỡ, lưu giữ công-ten-nơ, hàng hóa một cách hiệu quả.

2.2. Đánh giá thực trạng hoạt động và phát triển của cảng cạn Việt Nam

2.2.1. Hiện trạng mạng lưới cảng cạn/cảng thông quan nội địa khu vực phía Bắc

Ở khu vực phía Bắc, hiện nay có 4 cảng cạn và 7 địa điểm thông quan nội kết nối với cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh. Trong đó có 4 cảng cạn được Bộ Giao thông Vận tải công bố theo quy chế hoạt động cảng cạn ban hành theo Quyết định số 47/2014/QĐ-TTg ngày 27/8/2014 của Thủ tướng Chính phủ là: Cảng cạn Phúc Lộc, tỉnh Ninh Bình; cảng cạn Hải Linh, tỉnh Phú Thọ; cảng cạn Km3+4 Móng Cái, tỉnh Quảng Ninh và cảng cạn Tân cảng Hải Phòng, còn lại là các địa điểm thông quan nội địa như Gia Thụy, Mỹ Đình; Thụy Vân; Hải Linh; Tiên Sơn; Lào Cai; Phúc Lộc và Hòa Xá.

Khoảng cách bình quân từ các cảng đến cảng biển Hải Phòng là 120 km; gần nhất là cảng Hải Dương 50 km, xa nhất là cảng Lào Cai hơn 400 km; Kết nối với đường sắt duy nhất là cảng Lào Cai, với đường thủy nội địa có cảng Hải Linh, các cảng khác chỉ kết nối với đường bộ. Tổng diện tích các cảng cạn/cảng thông quan nội địa tại miền Bắc khoảng 150ha; Diện tích của các cảng phổ biến nhỏ hơn 10ha, nhỏ nhất là 1ha (ICD Gia Lâm), lớn nhất là 39,77ha (cảng cạn Móng Cái); Phần lớn không có khả năng mở rộng ở vị trí hiện tại. Lượng công-ten-nơ thông qua cảng bình quân khoảng 20.000TEU/năm, khoảng 0,3% lượng công-ten-nơ  qua cảng Hải Phòng. Cảng Lào Cai hiện có lượng hàng thông qua lớn nhất, năm 2015 đạt 47.899TEU/năm. (Hình 2)

Phương thức vận tải sử dụng chủ yếu là đường bộ, mới có 1 cảng kết nối với đường sắt và 2 cảng kết nối với đường sông. Phạm vi khai thác còn hạn chế, chủ yếu chỉ cung cấp dịch vụ vận tải đường bộ, cho thuê kho bãi và một số dịch vụ có liên quan. Hiệu quả về chi phí vận tải từ kho chủ hàng tới cảng biển còn thấp, chưa có sự gắn kết chặt chẽ giữa các cảng biển và các công ty vận tải biển. Hệ thống các cảng cạn/cảng thông quan nội địa phía Bắc hiện có chưa đóng góp nhiều cho tổ chức vận tải của khu vực; đa số chỉ sử dụng đường bộ nên chi phí vận tải còn cao; tỉ lệ hàng thông qua các cảng cạn/cảng thông quan nội địa còn thấp (chỉ khoảng 3% hàng thông qua cảng biển); tỉ lệ ICD là cảng đích còn không đáng kể; các cảng can/cảng thông quan nội địa chỉ chủ yếu khai thác dịch vụ kho bãi, bốc xếp. Một số cảng cạn/cảng thông quan nội địa có khai thác dịch vụ vận tải.

2.2.2. Hiện trạng mạng lưới cảng cạn/địa điểm thông quan phía Nam

Hiện chỉ có 1 cảng cạn được công bố chính thức là cảng cạn Tân Cảng Nhơn Trạch (công bố ngày 04/02/2016) và 9 địa điểm thông quan nội địa, trong đó 5 cảng tại khu vực thành phố Hồ Chí Minh (Phước Long, Phúc Long, Transimex, Tây Nam, Sotrans), 2 cảng tại Đồng Nai (Biên Hòa, Long Bình ) và 2 cảng tại Bình Dương (Tân cảng Sóng Thần, TBS Tân Vạn). Mạng lưới cảng cạn/cảng thông quan nội địa phía Nam thường có một số đặc điểm chung như tập trung gần cảng biển thành phố Hồ Chí Minh (đang có xu hướng phát triển ra khu vực Bình Dương, Đồng Nai); có vai trò lớn trong hỗ trợ hệ thống cảng biển; đang hình thành một số cảng có quy mô lớn, xu hướng kết hợp cung cấp dịch vụ logistics (kho vận, gom hang,..); quy mô hầu hết lớn hơn 10ha; nhiều ICD kết nối với đường thủy nội địa. (Hình 3)

Các cảng tại miền Nam được đánh giá là hoạt động hiệu quả cao hơn so với miền Bắc, phát huy được ưu thế vận tải thủy nội địa (chiếm 30 - 35%), hỗ trợ tốt cho các cảng biển trong việc trung chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu bằng công-ten-nơ, giảm sự ùn tắc tại cảng biển và giao thông đô thị khu vực thành phố Hồ Chí Minh. Một số cảng đã có sự gắn kết với các cảng biển và vận tải biển như một mắt xích trong dây chuyền vận tải đa phương thức. Các cảng đều nằm gần cảng biển (khoảng cách từ 20 - 70 km); 7/10 cảng kết nối với đường thủy nội địa; hỗ trợ hiệu quả cho các cảng biển thành phố Hồ Chí Minh, giảm sự ùn tắc tại cảng biển và giao thông đô thị. Tổng diện tích các cảng khoảng 300ha, nhỏ nhất là 6,25ha (cảng Biên Hòa), lớn nhất là 105ha và có thể mở rộng lên đến 323ha (cảng Long Bình); hoạt động hiệu quả, cạnh tranh quyết liệt: 35 - 40% hàng hóa xuất nhập khẩu bằng công-ten-nơ làm thủ tục hải quan tại cảng. Hệ thống các cảng cạn/cảng thông quan nội địa phía Nam hiện có đã hỗ trợ rất lớn về năng lực cho hệ thống cảng biển, đặc biệt là cảng biển khu vực thành phố Hồ Chí Minh; tạo hiệu quả về chi phí vận tải do sử dụng đường thủy nội địa; tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu hàng hóa như: thời gian, chi phí, kho bãi... qua đó đã góp phần cải thiện môi trường đầu tư, tăng thu thuế cho địa phương.

2.3. Giải pháp phát triển cảng cạn ở Việt Nam

2.3.1. Tăng cường quản lý Nhà nước đối với phát triển cảng cạn

Nâng cao chất lượng và hiệu quả công tác quản lý nhà nước trong quá trình triển khai thực hiện quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn, bảo đảm tương thích và đồng bộ với quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội, quy hoạch giao thông vận tải, quy hoạch xây dựng, quy hoạch đô thị và các quy hoạch chuyên ngành khác như quy hoạch hệ thống trung tâm logistics quy hoạch thương mại, quy hoạch các khu công nghiệp, khu sản xuất hàng hóa tập trung, khu kinh tế và kinh tế cửa khẩu... của các ngành, các địa phương và cả nước. Cụ thể hóa, sửa đổi, bổ sung các cơ chế, chính sách hiện hành nhằm huy động tối đa mọi nguồn lực trong nước và ngoài nước để phát triển hệ thống cảng cạn; khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho doanh nghiệp thuộc các thành phần kinh tế tham gia đầu tư xây dựng và quản lý khai thác cảng cạn bằng nhiều hình thức theo quy định của pháp luật; khuyến khích đầu tư và phát triển dịch vụ cảng cạn, gồm cả hoạt động của cạn gắn với cảng thủy nội địa, ga đường sắt, trung tâm logistics.

2.3.2. Mở rộng và đa dạng hóa các hình thức đầu tư

Mở rộng và đa dạng hóa các hình thức đầu tư ví dụ ngoài sử dụng ngân sách nhà nước, vốn ODA, vốn đầu tư hợp tác liên doanh với nước ngoài thì nên đẩy mạnh xã hội hóa kêu gọi vốn tư nhân. Để kêu gọi được vốn tư nhân, cần vận dụng linh hoạt các chính sách hỗ trợ, ưu đãi hiện hành phù hợp với điều kiện cụ thể về kinh tế - xã hội của từng địa phương về tín dụng, thuế, giá, phí, lệ phí, chuyển giao công nghệ, nhượng quyền...

Cần tăng cường áp dụng mô hình hợp tác Công - Tư (PPP) để đầu tư phát triển các cảng cạn, đặc biệt là các công trình có quy mô lớn theo hướng Nhà nước tạo điều kiện về quỹ đất; quy hoạch kết nối đường sắt với cảng cạn; hoàn chỉnh môi trường pháp lý và ban hành cơ chế chính sách cho phát triển cảng. Tư nhân đầu tư thiết bị, kho bãi và tổ chức khai thác cảng cạn. Một số mô hình hợp tác PPP có thể áp dụng trong điều kiện Việt Nam hiện nay: (1) Nhà nước hỗ trợ đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông kết nối, doanh nghiệp đầu tư cảng cạn, trung tâm logistics và quản lý khai thác; (2) Nhà nước đầu tư kết cấu hạ tầng cảng cạn, trung tâm logistics rồi cho doanh nghiệp thuê khai thác.

2.3.3. Kết hợp quy hoạch phát triển cảng cạn và trung tâm logistics

Hình thành một số cảng cạn kết hợp với phát triển các trung tâm logistics theo Quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm logistics trên phạm vi cả nước đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 1012/QĐ-TTg ngày 03/07/2015.

Phối hợp với Bộ Công Thương để gắn kết, lồng ghép giữa quy hoạch cảng cạn và quy hoạch trung tâm logistics để đảm bảo tránh lãng phí về nguồn lực đầu tư, vừa đảm bảo hiệu quả khai thác tối ưu, phù hợp với kinh nghiệm quốc tế và điều kiện thực tế của Việt Nam.

2.3.4. Tăng cường sự tham gia của Đường sắt Việt Nam và Đường thủy nội địa Việt Nam vào lĩnh vực vận tải công-ten-nơ và phát triển cảng cạn phối hợp giữa Nhà nước và doanh nghiệp

Nâng cao năng lực của Đường sắt Việt Nam để đẩy mạnh tham gia vào lĩnh vực vận tải công-ten-nơ, trong đó liên doanh, liên kết để đầu tư phát triển cảng cạn thông qua các hình thức sau: (1) Đẩy mạnh việc xã hội hóa đầu tư mở rộng nâng cấp các ga đường sắt có thể tham gia vận tải, xếp dỡ công-ten-nơ cũng như việc cung cấp dịch vụ vận tải đường sắt; (2) Liên doanh liên kết với các doanh nghiệp logistics, cảng biển, hãng vận tải đa phương thức... để tổ chức vận tải công-ten-nơ đường sắt. Tạo mọi điều kiện thuận lợi cho các cảng cạn có thể đầu tư đấu nối đường sắt vào cảng cạn. Phối hợp chặt chẽ với doanh nghiệp khai thác cảng cạn trong việc tổ chức vận tải công-ten-nơ đường sắt, cung cấp dịch vụ bốc xếp và các dịch vụ logistics khác tại cảng cạn có kết nối đường sắt; (3) Bổ sung quy hoạch các cảng cạn vào quy hoạch chi tiết hoặc các dự án đầu tư các tuyến đường sắt mới kết nối với các cảng biển, cửa khẩu quốc tế. Xem xét điều chỉnh quy hoạch vị trí các ga đường sắt hiện tại sang vị trí mới để tạo thuận lợi cho việc kết nối với các cảng cạn, tạo thuận lợi cho vận tải công-ten-nơ (cụ thể trường hợp ga Hương Canh, tỉnh Vĩnh Phúc và ga Phủ Đức, tỉnh Phú Thọ, một số điểm kết nối khu vực Bình Dương, Đồng Nai).

Tăng cường vai trò của ngành Đường thuỷ nội địa trong việc phát triển vận tải công-ten-nơ và phát triển cảng cạn theo hướng: (1) Điều chỉnh quy hoạch các cảng thủy nội địa (đã được quy hoạch) có gắn với hoạt động khai thác cảng cạn đảm bảo đủ công suất, quy mô, diện tích, giao thông kết nối...; (2) Bổ sung các vị trí quy hoạch cảng cạn gắn liền với cảng thủy nội địa vào quy hoạch hệ thống cảng thủy nội địa; (3) Có giải pháp nâng tĩnh không các cầu có cản trở đối với vận tải công-ten-nơ thủy nội địa.

3. Kết luận

Bài báo đã góp phần chỉ ra được thực trạng hoạt động và phát triển của cảng cạn Việt Nam,  để từ đó đề xuất các giải pháp cải thiện tình hình hiện tại. Việc xác định quy hoạch, dự báo chính xác về nhu cầu sử dụng các dịch vụ của cảng cạn sẽ giúp cho các doanh nghiệp tham gia kinh doanh đầu tư vào cảng cạn sẽ có kế hoạch dài hạn trong các chiến lược đầu tư, tìm kiếm nguồn vốn, và có phương án khai thác một cách hiệu quả nhất.

Tài liệu tham khảo:

1. Bộ Giao thông Vận tải (2018). Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020 định hướng đến năm 2030.
2. Shinya & Madan (2011). Promoting intermodal freight transport through the development of dry ports in Asia: An environmental perspective. IATSS Research, 35(1), 16-23.
3. Trang thông tin điện tử Logistics Việt Nam (2017). Báo cáo tình hình các ICD tại Việt Nam: Thực trạng và triển vọng.
4. Bộ Công Thương (2017). Báo cáo Logistics Việt Nam năm 2017.
5. Chính phủ (2017). Nghị định số 38/2017/NĐ-CP ngày 04/4/2017 về đầu tư xây dựng, quản lý khai thác cảng cạn.
6. Quốc hội khóa 13 (2015). Luật Hàng hải số 95/2015/QH13 ban hành ngày 25 tháng 11 năm 2015.

Assessing the current operation of dry ports in Vietnam and development solutions

Lam Quoc Dat

Faculty of Transport and Economics, University of Transport and Communications

Abstract:

Dry port is a part of the transportation infrastructure and it operates as a center for the transshipment of containers that enter or leave the dry port by any mode of transport such as road, railways, inland waterways or airports.  It is necessary to develop dry ports to organize the transport of containers, increase the efficiency of logistics services, and reduce the traffic congestion at seaports, international border gates and large cities. The development of dry ports in Vietnam has is an increasingly urgent task. This study assesses the current operation of dry ports in Vietnam, and proposes some solutions for the development of dry ports in Vietnam.

Keywords: dry port, goods transportation, logistics, transportation infrastructure.

 

Nguồn: TẠP CHÍ CÔNG THƯƠNG

• phản hồi

• cùng chuyên mục